Um ecologista cheio de classe

Lexus CT 200h: primeiro híbrido entre os familiares ‘premium’
Conseguir fazer cerca de 24 quilómetros sem gastar uma gota de gasolina e com zero emissões poluentes, num percurso entre Cascais e Mafra (66 km), ainda para mais num carro do segmento dos familiares compactos ‘premium’ parece tarefa impossível.
No entanto, a proeza sugerida pela marca, foi conseguida por nós e repetida, aliás, noutros percursos onde é possível tirar o maior partido da tecnologia híbrida do Lexus CT 200h, precisamente a mesma utilizada pela Toyota no Prius e no Auris. Trata-se de associar um motor eléctrico de 82 cv e um propulsor 1.8, de 99 cv, a gasolina, gerando uma potência combinada de 136 cv. O motor eléctrico, alimentado por baterias recarregadas através da regeneração de energia nas travagens e desacelerações, ajuda o motor principal maximizando a capacidade de aceleração, mas também tem autonomia para fazer dois quilómetros completamente à borla. Foi o que fizemos por diversas vezes no referido percurso, tirando partido das descidas para carregar a bateria e reduzindo velocidade nas zonas sem declive. Resultado: conseguimos médias inferiores a 5,0 l/100 km (a marca reclama médias de 4,1 l/100 km e emissões de 94 g/km).

É claro que, em certas zonas, gerámos filas de trânsito, mas em conjunto com as dezenas de famílias que fazem aquele percurso nos passeios de domingo mal se notou que o modo exclusivamente eléctrico só funciona até aos 45 km/h.
Mas este Lexus não anda só devagar. Através de um comutador rotativo é possível escolher quatro modos de condução: Normal, Eco, EV (100% eléctrico) e Sport, que disponibiliza o máximo de energia disponível nos dois motores, quase transformando este ecologista nato num desportivo. É claro que, assim, as médias disparam para os 7 litros, mas fazendo as contas, o resultado final que alcançámos (média ponderada de 5,6 l/100 km) acaba por ser vantajoso face aos modelos Diesel do mesmo segmento.
Até porque, este Lexus beneficia (por enquanto) da classificação de amigo do ambiente no que à fiscalidade diz respeito, com uma redução de 50 por cento no ISV e inclusão na taxa mais baixa de IUC. Daí o preço convidativo de 32 500 euros (para a versão base) por um carro cheio de classe, excelente compromisso entre conforto, espaço, eficácia e níveis de equipamento e com uma qualidade de construção irrepreensível. Para além disso, há que contar com manutenção mais económica face aos modelos tradicionais, pois até as pastilhas de travão podem durar 100 000 km.
Em Portugal a gama CT 200h contempla três níveis de equipamento, capazes de elevar o preço final até aos 44 mil euros.
Paulo Parracho

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Para mais informações: http://www.jornaldaregiao.pt/blog_auto/Lexus_CT200h_%20Fev_11.pdf

Competência e diversão

Mercedes-Benz Classe C Coupé: Um daqueles carros que dá gosto conduzir
Já longe da imagem de marca destinada apenas a classes abonadas de faixa etária elevada, a Mercedes-Benz tem lançado no mercado modelos destinados a públicos distintos. Todos têm uma particularidade em comum: são cada vez mais bonitos!
E o Classe C Coupé, aqui testado na variante 220 CDI, é disso exemplo. Para além de bonito (o termo só peca por defeito), assume todas as características de competência, eficiência, inovação, segurança e conforto sempre patentes na marca. Foi pensado para cativar clientes com idades entre os 35 e os 45 anos, mas encontra apreciadores noutras faixas etárias e, sobretudo, entre o público feminino.
Assente na plataforma da berlina, o substituto do bem- -sucedido CLC distingue-se pelas suas proporções compactas, capot longo, pára-brisas inclinado e tejadilho alongado. As entradas de ar laterais no pára-choques com luzes diurnas de LED integradas e as jantes AMG de seis raios e 18’’ conferem o grau de agressividade e espírito desportivo que se quer num coupé.
Lá dentro, o tablier e o painel de instrumentos também apresentam desenho forte e desportivo, complementado com um volante de três raios, mas o que mais salta à vista são os bancos integrais (para quatro pessoas). Embora nos lugares traseiros o espaço seja diminuto (mas um coupé não é carro para andar com a sogra atrás), o conforto é irrepreensível. Aqui, o trabalho da suspensão "Agility Control", de série em toda a gama, faz-se notar, mas também há possibilidade de apostar numa afinação mais desportiva que, sem retirar conforto, baixa o carro em 15 mm, melhorando o comportamento para quem pratica condução mais agressiva. Nas duas opções há sempre um compromisso entre conforto e dinâmica.
Aqui, a motorização 2.2 de 170 cv/3000 rpm, com binário máximo de 400 Nm/1400 rpm, com caixa automática de sete velocidades 7G Tronic Plus, embora sendo a menos dotada, já revela competência apreciável, deixando-nos água na boca quanto às restantes.
De resto, a gama comporta três motores a gasolina e dois Diesel, todos equipados com injecção directa e função "Start&stopECO" e que ostentam a classificação "BlueEFICIENCY", por serem menos poluentes e mais económicos. No caso do C 220 CDI conseguimos médias na ordem dos 6,7 l/100 km. Francamente bom!
Com um número de sistemas de assistência à condução, que vão desde a detecção de sonolência até ao controlo de proximidade, o coupé oferece excelente nível de protecção. Em termos de equipamento também não falta rigorosamente nada... Os preços estão na casa dos 50 mil euros.
Paulo Parracho

Para mais informações:
http://www.jornaldaregiao.pt/blog_auto/mercerdes.pdf

Receita de sucesso

Leon FR reforça atributos com ligeiras alterações estéticas e motorizações mais abrangentes
A sigla FR (Formula Racing) identifica a vocação desportiva deste modelo de grande sucesso, conferindo-lhe atributos suplementares em relação às versões convencionais da mesma gama. De facto, com as alterações introduzidas no Leon FR, a Seat democratizou o acesso a carros de veia mais enérgica, sem perder parte da vocação familiar que os caracterizam. Com uma gama de quatro motores TSI e TDI, com potências entre os 125 e os 210 cv, podemos dizer que há oferta para todos os gostos.
Com o 1.4 TSI de 125 cv a revelar-se como proposta mais em conta, na casa dos 25 mil euros, a versão com o ‘novo’ motor 2.0 TDI de 140 cv, com caixa manual de seis velocidades (32 500 euros) parece-nos, contudo, a mais equilibrada entre esta vasta oferta.
Este propulsor combina apreciável capacidade de aceleração e recuperação, proporcionando uma condução descontraída em baixos regimes, mas com energia suficiente para carregar no pedal sem receios. O binário de 320 Nm entre as 1750 e as 2500 rpm, a capacidade de aceleração do zero aos 100 km/h em apenas 9,5 segundos e a velocidade máxima de 205 km/h comprovam-no. Em contrapartida, este Leon regista emissões de 125 g/km e consumos de 4,8 l/100 km, segundo a marca, 5,9 l/100 km no nosso teste.
Diga-se que, por fora, as novidades estéticas quase passam despercebidas, com o maior destaque nas ópticas traseiras em LED e no pára-choques com moldura em negro, que faz sobressair a dupla saída de escape cromada. A grelha frontal tipo ‘favo de mel’, os faróis de xénon como opção e as jantes de 17’’ também distinguem o Leon FR, mas é lá dentro que encontramos bancos diferenciados de toda a gama, com desenho desportivo e combinações diferentes de cores e materiais.
A habitabilidade continua a ser excelente, com espaço suficiente para cinco pessoas, mas o compromisso entre conforto e eficiência do ‘chassis ágil’ da SEAT, com suspensões mais rijas, penaliza um pouco o primeiro item em pisos mais irregulares.
Ao nível de equipamento e de ajudas de condução, este Leon tem praticamente tudo, destacando-se o sistema XDS, que assume as funções de um autoblocante, assegurando comportamento exemplar em curva e controlo de perdas de motricidade. Entre um vasto conjunto de sistemas de segurança activa de série, há também um assistente de travagem de emergência (EBA) e no que toca às ajudas electrónicas, o ‘hill hold’ favorece arranques e manobras em zonas de maior declive.
A versão ensaiada pelo JR dispunha ainda do novo SEAT Media System 2.2 de ecrã táctil (opcional por 830 euros).
De série o Leon FR oferece tudo o que é trivial nesta gama, tornando-se numa proposta a ter em conta para quem gosta de um carro cheio de raça.

Paulo Parracho

Citadino por excelência

Lancia Ypsilon: espaçoso, ágil e económico, sem perder o requinte
Já nos habituámos a que os modelos lançados pela Lancia assumam uma postura mais requintada em relação aos seus homólogos do Grupo Fiat. O Lancia Ypsilon não foge à regra e assume-se como um citadino em que não faltam estilo e exclusividade.
No interior, os acabamentos e o desenho do ‘tablier’ e dos bancos, que podem ser em couro preto ‘Urban Black’ ou castanho ‘Romantic Gold’, proporcionam logo um sinal de distinção. Por fora, as linhas do mais pequeno dos Lancia parecem ser mais do agrado do público jovem e/ou feminino, mas a utilização do Ypsilon pode alargar-se a toda a família. Até porque, apesar das suas reduzidas dimensões, este citadino, agora com cinco portas, oferece espaço e conforto em todos os lugares e até a bagageira dispõe de uns aceitáveis 245 litros.
Quanto a motorizações, o Ypsilon apresenta dois motores de baixa cilindrada: o 1.2 a gasolina, de 69 cv, e o Diesel 1.3 Multijet, com 95 cv, da versão testada pelo JR.
Embora mais cara (4000 euros), esta alternativa revela-se mais competente face à versão a gasolina, com ganhos evidentes nas prestações e, sobretudo, nos consumos, abaixo dos 4 litros aos 100 km, segundo a marca, cerca de 5,2 nas médias regitadas durante o nosso teste, e emissões poluentes abaixo dos 100 g/km. Francamente bom.
Assim, a condução em cidade torna-se económica, fácil e até divertida, dada a capacidade de resposta do 1.3 Multijet. Refira-se que o ‘Stop&Start’, que desliga o motor em paragens mais prolongadas no trânsito, é um aliado para favorecer a economia, enquanto o ‘Hill Holder’ (opcional) tem aprovação total entre as senhoras, pois facilita, e de que maneira, o arranque em subidas. Mas, ainda há mais: A Lancia propõe outro opcional para quem não gosta de grandes manobras. Trata-se do ‘Magic Parking’, capaz de estacionar o Ypsilon de forma automática, desde que o lugar em causa tenha folga suficiente.
Com dois níveis de equipamento (Gold e Platinum) e mais dois ‘packs’ extra, o Lancia Ypsilon tem preços a partir de 15 000 euros, na versão a gasolina, e de 19 000 euros no caso do 1.3 Multijet.
Paulo Parracho

Recital de classe

Motorização 2.0 JTDm, de 140 cv, reposiciona Alfa Romeo Giulietta entre os melhores

Cheio de classe e com um estilo muito próprio, bem característico da marca, o Alfa Romeo Giulietta dispõe agora de um leque de motorizações capaz de corresponder a todos os gostos e necessidades. Aproveitando um intervalo demasiado aberto entre a versão de entrada, com o pequeno motor Diesel 1.6 de 105 cv, e o topo de gama, com o bloco 2.0 de 170 cv, surge agora a variante de dois litros, também Diesel, mas com 140 cv de potência.

Trata-se de uma opção a ter em conta, sobretudo agora em que ainda é possível evitar os novos valores dos impostos sobre automóveis e em que a marca italiana apresenta campanhas especiais. Isto porque, face ao modelo mais potente, esta variante representa uma poupança de 4100 euros, ficando-se pelos 30 820 euros.
Esta motorização garante toda a energia para um carro deste tipo, em que a vocação desportiva não fica esquecida, muito por acção da tecla de função DNA, que altera o binário face às necessidades ou ao estilo de condução. Ou seja, basta accionar a função Dynamic para elevar o binário de 320 para 350 Nm (valor máximo às 1750 rpm), notando-se que este Giulietta ganha nova alma e irreverência num recital em que nunca perde a classe.
Se ainda tem dúvidas, pode ficar com a garantia de uma velocidade máxima de 205 km/h e aceleração dos zero aos 100 km/h em apenas 9,0 segundos (mais 1,4 segundos que no motor de 170 cv, mas menos 3,5 segundos em relação ao 1.6 de 105 cv).
Lá dentro, o nível de equipamento e a qualidade dos materiais (a versão que testámos incluía bancos em pele) estão ao nível do melhor que a concorrência oferece no superdisputado segmento C.
O espaço interior e o conforto para passageiros merecem nota bastante positiva, embora o prazer maior esteja reservado para quem conduz, mercê do bom comportamento manifestado, seja em estrada aberta ou em percursos mais sinuosos.
Para além de mais barata que a versão de 170 cv, esta opção permite ainda poupanças significativas em termos de consumos, com médias na casa dos 6,0 l/100 km. A marca anuncia 4,5 l em percurso combinado e emissões de 119 g/km.
Em suma, uma hipótese a ter em conta para quem não se satisfaz com os 105 cv do 1.6 JTDm, mas também não está vocacionado para as emoções maiores proporcionadas pela versão mais potente.
Paulo Parracho

Honda Civic renovado e melhorado

Nova geração do popular modelo revelada à imprensa europeia em Málaga

A Honda reuniu jornalistas de toda a Europa em Málaga para apresentar a nona geração do Civic, modelo com chegada a Portugal prevista apenas para o primeiro trimestre de 2012.
Embora mantendo as linhas atrevidas e algo futuristas que já evidenciava, o novo Civic parece agora munido de um estilo mais consensual e capaz de ganhar posições no disputado segmento C. Cresceu 4,5 cm e tem mais 1 cm de largura, mas tem uma redução de 3 cm na distância entre-eixos. Uma conjugação de medidas que, face a um interior reconfigurado, reforçam a habitabilidade e o espaço da bagageira, agora com 477 litros. Ou seja, temos um Civic mais espaçoso, capaz de ombrear com modelos de maior vocação familiar, mantendo a imagem desportiva que o caracteriza.
Das mexidas operadas pelo fabricante japonês destacam-se evoluções a nível do sistema de suspensões, com ganhos no conforto e na estabilidade, mesmo em pisos mais degradados. Ao nível do equipamento também há uma evolução considerável. Destaque para o i-MID, sistema multimédia que num ecrã de 5 polegadas disponibiliza várias informações e que até permite personalização com fotos de família. Há uma câmara de estacionamento com guias, num pacote tecnológico que contempla ainda ‘cruise control’ adaptativo, alerta de obstáculos e de probabilidade de embate com função de travagem automática, além de evoluídos sistemas de som e de navegação.
Nota-se, igualmente, uma enorme preocupação na correcção dos pontos mais criticados na geração anterior, nomeadamente no que toca à visibilidade através do óculo traseiro.
Em Málaga, tivemos oportunidade de testar todas as motorizações que a marca disponibiliza para o nosso mercado, com a escolha óbvia a recair sobre o 2.2 i-DTEC, um bloco Diesel, com 150 cv, mas com preços estimados (e agravados pela elevada carga fiscal) na ordem dos 30 mil euros. Porém, enquanto a Honda não disponibilizar o novo bloco Diesel de 1,6 litros e 120 cv, com lançamento previsto para 2012, as opções a gasolina continuam a ser mais apelativas em termos de preço. O 1.4 i-VTEC, de 100 cv, terá um preço estimado de 21 500 euros, enquanto a versão equipada com motor 1.8 de 143 cv custará mais 3500 euros. Uma diferença que se justifica, face à diferença de comportamento dos dois blocos, com o 1.4, tal como na geração anterior, a revelar-se menos competente para mover um carro de dimensões e peso consideráveis.
Paulo Parracho

Espírito indomável

Gosta de emoções ao volante? Então o Renault Clio 2.0 16V RS Gordini é o carro ideal para si

Sábado à noite. Estrada seca, piso excelente e sem trânsito. O que mais podíamos pedir para testar um carro com um motor 2.0 atmosférico de 204 cv, conhecido como o desportivo mais eficaz do segmento? Só um depósito cheio de combustível. Mas isso também tínhamos... Partimos então rumo à Serra de Sintra dispostos a testar ao máximo as virtudes desportivas do novo Clio RS Gordini, modelo com a chancela da Renault Sport Technologies, que assume o verdadeiro espírito dos modelos azuis com duas listas brancas que noutros tempos disputaram as míticas noites de Sintra do Rali de Portugal.
As sensações foram as melhores, pois este Gordini dispõe de atributos de verdadeiro carro de competição, a começar pelo chassis CUP, com um eixo dianteiro de ‘pivot’ independente, que lhe garantem uma excelente motricidade em todas as situações. O potente e resistente à fadiga sistema de travagem, com estribos Brembo e discos de grandes dimensões, as rodas de 17’’ com pneus 215/45 e um eficaz sistema de suspensões garantem que este Clio não se desvia um milímetro da rota traçada. "Agarra-se mesmo bem. Parece que curva sozinho", dizia o companheiro que escolhemos para navegador, também impressionado com a capacidade de resposta do motor 2.0. Aqui, só a falta do turbo se faz sentir, sendo necessária alguma adaptação para tirar o maior partido dos 203 cv e do binário de 215 Nm/1700 rpm.
A caixa manual de seis velocidades tem uma relação ideal para fazer grandes ganchos como os que encontrámos na Serra de Sintra, mas penaliza os consumos em estrada livre.
Lá dentro, o espírito Gordini está bem presente neste Clio, num ambiente marcado pelos tons preto e azul. Os bancos autenticamente desportivos são em couro, que também forra o volante, neste caso, decorado de azul e branco na metade superior.
Diga-se ainda que todos os Clio Gordini RS recebem uma placa numerada.
Em termos de equipamento, tem tudo o que é indispensável para manter toda a atenção na estrada, com destaque para os faróis adicionais de viragem, para o sistema de navegação Carminat Tom Tom e para os retrovisores eléctricos rebatíveis.
O Clio Gordini RS tem um preço-base de 29 950 euros, mas para quem prefere gastar um pouco menos e abdicar de metade desta potência, a marca lançou esta semana a versão GT Gordini, assente num bloco 1.5 dCi, de 105 cv. Consegue manter as aparências de carro ‘racing’, por apenas 22 900 euros.
Fica apenas um alerta. Na estrada, não vão faltar condutores a desafiá-lo para ‘picanços’. Porém, vá por nós: divirta-se sozinho e de preferência em local seguro...
Paulo Parracho

Para mais informalções:
http://www.jornaldaregiao.pt/blog_auto/CI_Twingo_Gordini_RS_e_Clio_Gordini_RS.pdf