Renovado e melhorado

Novo Toyota Avensis apresenta-se com motor mais competitivo

Na traseira, as diferenças para a geração anterior são quase irreconhecíveis, pelo que é na frente e no interior que se situam as principais novidades do Toyota Avensis. A nível estético, a nova geração do Avensis ganhou maior dinamismo e aproximou-se das directrizes de ‘design’ da marca, com pára-choques redesenhado, grelha frontal em forma trapezoidal, ópticas rasgadas e luzes LED diurnas.
No interior, o salto qualitativo do novo Avensis é mais evidente, com o habitáculo a registar franca evolução ao nível da largura, do conforto e da insonorização, mas também pelos novos tecidos e pelos acabamentos que refinam o requinte a bordo.
Há ainda um reforço de informação prestada ao condutor no painel de instrumentos, através do computador de bordo, a que se junta um inovador sistema multimédia, o Toyota Touch & Go, já visto no Yaris, mas aqui apresentado como opção e em estreia na versão Plus. Com um ecrã de 6,1’’, este sistema disponibiliza inúmeros e avançados recursos tecnológicos a todos os passageiros, com reconhecimento de voz, GPS, pesquisa de música, listagem de contactos, envio e recepção de ‘e-mail’, leitura de mensagens de texto, entre muitas outras opções...
Outra das principais mudanças tem a ver com a motorização 2.0 D-4D, de 124 cv, sem sombra de dúvida a que promete maior popularidade entre as várias opções disponibilizadas (a maioria das quais apenas por encomenda), uma vez que permite menores consumos, de 4,5 l/100 km (menos 15% face à versão anterior) e emissões de apenas 119 g/km. Porém, estas reduções não comprometem uma condução enérgica, pois também o binário (310 Nm 1800-2400 rpm) foi reforçado nas baixas rotações.
Com as vendas já iniciadas e centradas na versão carrinha, a Toyota propõe quatro níveis de equipamento, com preços a iniciarem-se nos 30 885 euros. Nesta fase de lançamento, a versão Luxury é proposta pelo preço da Exclusive, cerca de 32 735 euros, valor francamente bom para a qualidade patenteada.
Paulo Parracho

Para mais informações:
http://www.jornaldaregiao.pt/blog_auto/ToyotaAvensis2012_Jan2012_HerdadeGrous.pdf

Hilux mais acessível em versão 4x2

Juntamente com o ‘restyling’ do Avensis, a Toyota Caetano apresentou à comunicação social a também renovada Hilux. Numa altura em que o mercado nacional das ‘pick-up’ está fortemente penalizado devido a um inexplicável aumento da carga fiscal, a Hilux apresenta-se com uma nova versão apenas de tracção traseira que permite poupar cerca de dez mil euros face à gama de tracção integral, apresentando o mesmo chassis e a mesma aparência de uma 4x4. Está disponível nas versões de lazer, mas apenas na gama Tracker de cabine dupla e com o motor 2.5 D4D, de 145 CV, com preços a partir de 26 840 euros.
A nível estético, a nova Hilux sofreu mexidas na frente, revelando nova aproximação ao ‘design’ dos outros modelos da marca.
A oferta de equipamento também foi melhorada, nomeadamente com a introdução de uma câmara traseira de ajuda ao estacionamento, muito útil num veículo desta dimensão. Este equipamento só é possível porque a Hilux também pode receber os sistemas multimédia Toyota Touch e Touch & Go.
Na versão mais competitiva, a Hilux Tracker 2.5 D4D 4x4 custa agora 36 560 euros. Com bloco 3.0 D4D com 170 CV que pode, em opção, ser comercializado com caixa automática, a Hilux vai custar cerca de 42 mil euros.
Para mais informações:
http://www.jornaldaregiao.pt/blog_auto/ToyotaHilux201_HerdadedosGrous.pdf

Mestrado em economia e agilidade

Motorização 1.3 DDiS reforça argumentos no Suzuki Swift
Pode não ser dos mais populares, mas é certamente uma das melhores propostas para o concorrido segmento dos utilitários. Com a introdução de uma nova motorização Diesel (1.3 DDiS), o Suzuki Swift torna-se ainda mais competitivo e reforça os argumentos de economia e agilidade característicos de toda a gama e já aqui expressos quando tivemos oportunidade de testar a versão 1.2 VVT (a gasolina).
Com 75 cv, a motorização 1.3 DDiS está dotada de tecnologia ‘common-rail’ e permite um bom nível de performances, desde logo com um binário máximo de 190 Nm às 1750 rpm, permitindo chegar dos zero aos 100 km/h em 12,7 segundos e uma velocidade máxima de 165 km/h. De facto, valores interessantes e facilmente comprováveis.
No primeiro contacto que tivemos com este Swift, a primeira sensação, ao ouvir o ronronar do motor, foi de alguma desconfiança, mas após o arranque tudo mudou. A agilidade patenteada desde logo quase nos fez duvidar do nível de potência anunciada, pois este Swift faz jus ao nome e parece, de facto, mais potente.
Porém, uma das maiores virtudes está na componente ambiental, com o Swift a revelar-se extremamente económico, com médias de consumo abaixo dos 5 l/100 km e emissões de 109 g/km. Francamente bom.
Em cidade ou em estrada, o prazer de condução é dominante, com excelente resposta em todos os capítulos. A transmissão manual de cinco relações é de fácil manuseamento e surge como aliada perfeita para esta bloco turbodiesel. Depois, a direcção de pinhão e cremalheira e a suspensão tipo MacPherson à frente e com barra de torção atrás, complementadas com molas helicoidais, garantem segurança e conforto para um utilitário que não esconde a influência desportiva, mas que também pode ser um carro de família.
Lá dentro não falta espaço e o nível de equipamento da versão GLX está entre as melhores propostas de segmentos superiores: jantes em liga leve de 16’’, ‘cruise control’, ignição com botão ‘start’ associado a chave inteligente, ar condicionado automático, ‘bluetooth’ e vidros traseiros escurecidos.
Em suma, uma excelente opção, para quem procura um utilitário, de linhas desportivas, com espaço e conforto suficientes para a família. A versão GLX tem preços na ordem dos 19 630 euros.
Paulo Parracho

Um ecologista cheio de classe

Lexus CT 200h: primeiro híbrido entre os familiares ‘premium’
Conseguir fazer cerca de 24 quilómetros sem gastar uma gota de gasolina e com zero emissões poluentes, num percurso entre Cascais e Mafra (66 km), ainda para mais num carro do segmento dos familiares compactos ‘premium’ parece tarefa impossível.
No entanto, a proeza sugerida pela marca, foi conseguida por nós e repetida, aliás, noutros percursos onde é possível tirar o maior partido da tecnologia híbrida do Lexus CT 200h, precisamente a mesma utilizada pela Toyota no Prius e no Auris. Trata-se de associar um motor eléctrico de 82 cv e um propulsor 1.8, de 99 cv, a gasolina, gerando uma potência combinada de 136 cv. O motor eléctrico, alimentado por baterias recarregadas através da regeneração de energia nas travagens e desacelerações, ajuda o motor principal maximizando a capacidade de aceleração, mas também tem autonomia para fazer dois quilómetros completamente à borla. Foi o que fizemos por diversas vezes no referido percurso, tirando partido das descidas para carregar a bateria e reduzindo velocidade nas zonas sem declive. Resultado: conseguimos médias inferiores a 5,0 l/100 km (a marca reclama médias de 4,1 l/100 km e emissões de 94 g/km).

É claro que, em certas zonas, gerámos filas de trânsito, mas em conjunto com as dezenas de famílias que fazem aquele percurso nos passeios de domingo mal se notou que o modo exclusivamente eléctrico só funciona até aos 45 km/h.
Mas este Lexus não anda só devagar. Através de um comutador rotativo é possível escolher quatro modos de condução: Normal, Eco, EV (100% eléctrico) e Sport, que disponibiliza o máximo de energia disponível nos dois motores, quase transformando este ecologista nato num desportivo. É claro que, assim, as médias disparam para os 7 litros, mas fazendo as contas, o resultado final que alcançámos (média ponderada de 5,6 l/100 km) acaba por ser vantajoso face aos modelos Diesel do mesmo segmento.
Até porque, este Lexus beneficia (por enquanto) da classificação de amigo do ambiente no que à fiscalidade diz respeito, com uma redução de 50 por cento no ISV e inclusão na taxa mais baixa de IUC. Daí o preço convidativo de 32 500 euros (para a versão base) por um carro cheio de classe, excelente compromisso entre conforto, espaço, eficácia e níveis de equipamento e com uma qualidade de construção irrepreensível. Para além disso, há que contar com manutenção mais económica face aos modelos tradicionais, pois até as pastilhas de travão podem durar 100 000 km.
Em Portugal a gama CT 200h contempla três níveis de equipamento, capazes de elevar o preço final até aos 44 mil euros.
Paulo Parracho

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Para mais informações: http://www.jornaldaregiao.pt/blog_auto/Lexus_CT200h_%20Fev_11.pdf

Competência e diversão

Mercedes-Benz Classe C Coupé: Um daqueles carros que dá gosto conduzir
Já longe da imagem de marca destinada apenas a classes abonadas de faixa etária elevada, a Mercedes-Benz tem lançado no mercado modelos destinados a públicos distintos. Todos têm uma particularidade em comum: são cada vez mais bonitos!
E o Classe C Coupé, aqui testado na variante 220 CDI, é disso exemplo. Para além de bonito (o termo só peca por defeito), assume todas as características de competência, eficiência, inovação, segurança e conforto sempre patentes na marca. Foi pensado para cativar clientes com idades entre os 35 e os 45 anos, mas encontra apreciadores noutras faixas etárias e, sobretudo, entre o público feminino.
Assente na plataforma da berlina, o substituto do bem- -sucedido CLC distingue-se pelas suas proporções compactas, capot longo, pára-brisas inclinado e tejadilho alongado. As entradas de ar laterais no pára-choques com luzes diurnas de LED integradas e as jantes AMG de seis raios e 18’’ conferem o grau de agressividade e espírito desportivo que se quer num coupé.
Lá dentro, o tablier e o painel de instrumentos também apresentam desenho forte e desportivo, complementado com um volante de três raios, mas o que mais salta à vista são os bancos integrais (para quatro pessoas). Embora nos lugares traseiros o espaço seja diminuto (mas um coupé não é carro para andar com a sogra atrás), o conforto é irrepreensível. Aqui, o trabalho da suspensão "Agility Control", de série em toda a gama, faz-se notar, mas também há possibilidade de apostar numa afinação mais desportiva que, sem retirar conforto, baixa o carro em 15 mm, melhorando o comportamento para quem pratica condução mais agressiva. Nas duas opções há sempre um compromisso entre conforto e dinâmica.
Aqui, a motorização 2.2 de 170 cv/3000 rpm, com binário máximo de 400 Nm/1400 rpm, com caixa automática de sete velocidades 7G Tronic Plus, embora sendo a menos dotada, já revela competência apreciável, deixando-nos água na boca quanto às restantes.
De resto, a gama comporta três motores a gasolina e dois Diesel, todos equipados com injecção directa e função "Start&stopECO" e que ostentam a classificação "BlueEFICIENCY", por serem menos poluentes e mais económicos. No caso do C 220 CDI conseguimos médias na ordem dos 6,7 l/100 km. Francamente bom!
Com um número de sistemas de assistência à condução, que vão desde a detecção de sonolência até ao controlo de proximidade, o coupé oferece excelente nível de protecção. Em termos de equipamento também não falta rigorosamente nada... Os preços estão na casa dos 50 mil euros.
Paulo Parracho

Para mais informações:
http://www.jornaldaregiao.pt/blog_auto/mercerdes.pdf

Receita de sucesso

Leon FR reforça atributos com ligeiras alterações estéticas e motorizações mais abrangentes
A sigla FR (Formula Racing) identifica a vocação desportiva deste modelo de grande sucesso, conferindo-lhe atributos suplementares em relação às versões convencionais da mesma gama. De facto, com as alterações introduzidas no Leon FR, a Seat democratizou o acesso a carros de veia mais enérgica, sem perder parte da vocação familiar que os caracterizam. Com uma gama de quatro motores TSI e TDI, com potências entre os 125 e os 210 cv, podemos dizer que há oferta para todos os gostos.
Com o 1.4 TSI de 125 cv a revelar-se como proposta mais em conta, na casa dos 25 mil euros, a versão com o ‘novo’ motor 2.0 TDI de 140 cv, com caixa manual de seis velocidades (32 500 euros) parece-nos, contudo, a mais equilibrada entre esta vasta oferta.
Este propulsor combina apreciável capacidade de aceleração e recuperação, proporcionando uma condução descontraída em baixos regimes, mas com energia suficiente para carregar no pedal sem receios. O binário de 320 Nm entre as 1750 e as 2500 rpm, a capacidade de aceleração do zero aos 100 km/h em apenas 9,5 segundos e a velocidade máxima de 205 km/h comprovam-no. Em contrapartida, este Leon regista emissões de 125 g/km e consumos de 4,8 l/100 km, segundo a marca, 5,9 l/100 km no nosso teste.
Diga-se que, por fora, as novidades estéticas quase passam despercebidas, com o maior destaque nas ópticas traseiras em LED e no pára-choques com moldura em negro, que faz sobressair a dupla saída de escape cromada. A grelha frontal tipo ‘favo de mel’, os faróis de xénon como opção e as jantes de 17’’ também distinguem o Leon FR, mas é lá dentro que encontramos bancos diferenciados de toda a gama, com desenho desportivo e combinações diferentes de cores e materiais.
A habitabilidade continua a ser excelente, com espaço suficiente para cinco pessoas, mas o compromisso entre conforto e eficiência do ‘chassis ágil’ da SEAT, com suspensões mais rijas, penaliza um pouco o primeiro item em pisos mais irregulares.
Ao nível de equipamento e de ajudas de condução, este Leon tem praticamente tudo, destacando-se o sistema XDS, que assume as funções de um autoblocante, assegurando comportamento exemplar em curva e controlo de perdas de motricidade. Entre um vasto conjunto de sistemas de segurança activa de série, há também um assistente de travagem de emergência (EBA) e no que toca às ajudas electrónicas, o ‘hill hold’ favorece arranques e manobras em zonas de maior declive.
A versão ensaiada pelo JR dispunha ainda do novo SEAT Media System 2.2 de ecrã táctil (opcional por 830 euros).
De série o Leon FR oferece tudo o que é trivial nesta gama, tornando-se numa proposta a ter em conta para quem gosta de um carro cheio de raça.

Paulo Parracho

Citadino por excelência

Lancia Ypsilon: espaçoso, ágil e económico, sem perder o requinte
Já nos habituámos a que os modelos lançados pela Lancia assumam uma postura mais requintada em relação aos seus homólogos do Grupo Fiat. O Lancia Ypsilon não foge à regra e assume-se como um citadino em que não faltam estilo e exclusividade.
No interior, os acabamentos e o desenho do ‘tablier’ e dos bancos, que podem ser em couro preto ‘Urban Black’ ou castanho ‘Romantic Gold’, proporcionam logo um sinal de distinção. Por fora, as linhas do mais pequeno dos Lancia parecem ser mais do agrado do público jovem e/ou feminino, mas a utilização do Ypsilon pode alargar-se a toda a família. Até porque, apesar das suas reduzidas dimensões, este citadino, agora com cinco portas, oferece espaço e conforto em todos os lugares e até a bagageira dispõe de uns aceitáveis 245 litros.
Quanto a motorizações, o Ypsilon apresenta dois motores de baixa cilindrada: o 1.2 a gasolina, de 69 cv, e o Diesel 1.3 Multijet, com 95 cv, da versão testada pelo JR.
Embora mais cara (4000 euros), esta alternativa revela-se mais competente face à versão a gasolina, com ganhos evidentes nas prestações e, sobretudo, nos consumos, abaixo dos 4 litros aos 100 km, segundo a marca, cerca de 5,2 nas médias regitadas durante o nosso teste, e emissões poluentes abaixo dos 100 g/km. Francamente bom.
Assim, a condução em cidade torna-se económica, fácil e até divertida, dada a capacidade de resposta do 1.3 Multijet. Refira-se que o ‘Stop&Start’, que desliga o motor em paragens mais prolongadas no trânsito, é um aliado para favorecer a economia, enquanto o ‘Hill Holder’ (opcional) tem aprovação total entre as senhoras, pois facilita, e de que maneira, o arranque em subidas. Mas, ainda há mais: A Lancia propõe outro opcional para quem não gosta de grandes manobras. Trata-se do ‘Magic Parking’, capaz de estacionar o Ypsilon de forma automática, desde que o lugar em causa tenha folga suficiente.
Com dois níveis de equipamento (Gold e Platinum) e mais dois ‘packs’ extra, o Lancia Ypsilon tem preços a partir de 15 000 euros, na versão a gasolina, e de 19 000 euros no caso do 1.3 Multijet.
Paulo Parracho